Editeur et photographe français Hippolyte Arnoux, qui est connu pour avoir couvert dans les années 1860, le percement du canal de Suez, photographies qu’il publia dans son « Album du Canal de Suez ». A la même époque, il collabora avec le studio photo Adelphoi Zangaki de Port Saïd, avec qui il réalisa le présent ouvrage.
Installé en Egypte dès les années 1860, il succombe à l’orientalisme, réalisant des vues des monuments du Caire, des curiosités archéologiques ou les petits métiers de la rue. Il compose aussi en studio de nombreux portraits ethnographiques, principalement féminins.
Certaines de ses photographies, conservées à la Bibliothèque nationale de France, ou dans des collections privées, attestent également de voyages à Aden, Jérusalem, au Soudan, en Somalie et en Ethiopie. Il se distingue cependant de ses contemporains en s’intéressant à ce qui fait la modernité de ces pays, et particulièrement au Canal de Suez, réalisation symbolique qui ouvre une nouvelle période pour le commerce international et surtout pour la place de l’Egypte dans la diplomatie mondiale.
À partir de 1850 s'ouvrent plusieurs décennies successives de progrès et de développement techniques marquées notamment par le lancement d'une série de "grands travaux", tels la réalisation de liaisons ferroviaires transcontinentales ou le percement des canaux interocéaniques.
Ce sont tout d'abord des chantiers gigantesques, qui mobilisent une main-d'œuvre considérable, nécessitent des investissements importants et requièrent la maîtrise des dernières avancées technologiques. À chaque étape du projet, la science des ingénieurs, confrontée aux réalités du terrain, doit triompher des difficultés techniques et surmonter les obstacles naturels. La photographie est alors un outil essentiel tout au long du projet pour persuader les investisseurs ou les politiques de sa faisabilité ou de la pertinence d'un choix, pour décrire les matériels utilisés et leurs performances, pour rendre compte de l'avancée des travaux et enfin présenter les réalisations achevées.
Hippolyte Arnoux installe son atelier photographique place des Consuls, la place principale de Port-Saïd dans les années 1860. Comme beaucoup d'autres photographes, il réalise plusieurs séries de clichés des monuments du Caire et travaille également à des portraits en studio, mais son travail principal est ailleurs. Du fait de son implantation géographique, il est le témoin privilégié de la construction du canal de Suez et suit les dernières étapes du creusement du canal jusqu'à l'inauguration officielle, le 17 novembre 1869.
Mais il ne s'arrête pas là : il transforme également un bateau en chambre noire, ce qui lui permet de suivre au fil de l'eau pendant deux décennies la vie du canal et son exploitation. Sur ses clichés, on observe les travaux d'entretien avec le ballet incessant des dragues, certains aménagements postérieurs au creusement comme l'élargissement du canal, et surtout l'essor du trafic maritime. Le travail d'Hippolyte Arnoux, destiné initialement aux touristes et aux voyageurs, constitue bientôt la documentation la plus importante sur le sujet. Ses photographies, remarquées par la Compagnie du canal de Suez, seront utilisées pour la promotion de celle-ci à l'Exposition universelle de Paris en 1889.
Le canal de Panama
Fort de son succès à Suez, Ferdinand de Lesseps se lance à Panama dans un nouveau projet de canal - l'idée du percement de l'isthme américain, ancienne, est devenue récurrente dans un contexte de recherche de nouvelles routes maritimes. La Société de géographie est cette fois directement impliquée. C'est à son siège du boulevard Saint-Germain que les principaux choix techniques sont validés, lors du Congrès international d'études du canal interocéanique, tenu du 15 au 29 mai 1879. Après un montage financier difficile, la Compagnie universelle du canal interocéanique voit officiellement le jour en 1881, année où Lesseps prend la présidence de la Société de géographie.
Armand Reclus, qui a participé aux explorations préalables menées avec Lucien Napoléon Bonaparte-Wyse en 1877, est envoyé pour diriger les travaux dans l'isthme. Cet officier de marine, frère du géographe Élisée Reclus, pratique la photographie et l'utilise pour illustrer les premiers rapports demandés par la compagnie sur le déroulement des travaux : il est important de montrer la proximité de la voie ferrée nécessaire pour acheminer les hommes et le matériel, les procédés utilisés, les machines à l'œuvre. Mais le choix de Lesseps d'un canal à niveau, sans écluses, pèse de plus en plus lourd sur la réussite du projet. Alors que des dizaines de millions de mètres cubes doivent être déblayés du secteur de la cordillère centrale, la confiance absolue dans la toute-puissance de l'art de l'ingénieur va être ébranlée par une série de sévères rappels à l'ordre de la nature. À chaque période d'hivernage, des pluies diluviennes transforment les chantiers en bourbiers et le climat tropical entraîne une mortalité effrayante. Malgré un nouveau et splendide reportage sur l'" État des travaux du canal de Panama", en août 1886, dû au photographe A. Blanc et destiné à montrer l'augmentation considérable du nombre d'engins et l'accroissement de leur capacité d'extraction, les dépenses se multiplient, les milieux d'affaires perdent confiance ; l'entreprise entre bientôt en agonie et les travaux sont arrêtés en 1888.
Le transsibérien
Le gigantesque projet du chemin de fer transsibérien est lancé par l'empereur de Russie Alexandre III dans son oukase du 17 mars 1891. Le tracé adopté doit permettre de relier Tchéliabinsk, sur les contreforts de l'Oural, à Vladivostok, en Extrême-Orient russe, par une voie ferrée unique de six mille cinq cents kilomètres. Cet immense chantier, qui n'arrivera à son terme qu'en 1906, va mobiliser des dizaines de milliers d'hommes, parmi lesquels de nombreux forçats.
Le franchissement des grands fleuves sibériens constitue le défi majeur pour les ingénieurs russes : la construction des ponts sur le Tobol à Kourgan, l'Irtych à Omsk, l'Ob au sud de Tomsk et l'Ienisseï à Krasnoïarsk sont les réalisations les plus spectaculaires d'une série de trois mille cinq cents ouvrages d'art qui se succèdent tout au long de la ligne.
Le chemin de fer de l'île de La Réunion
Beaucoup plus modeste, le chemin de fer de l'île de La Réunion a été construit sous la responsabilité d'un ingénieur des Ponts et Chaussées qui a photographié lui-même les étapes de sa réalisation. Dans la seconde moitié du XIXe siècle, La Réunion est en plein essor économique, grâce principalement à la culture de la canne à sucre. Néanmoins, face à sa rivale Maurice, dotée de plusieurs ports et d'un chemin de fer, elle n'a pas les infrastructures nécessaires à son développement. Le parlement français vote ainsi, le 23 juin 1877, la création d'un port à la Pointe des Galets et la construction d'une voie de chemin de fer littorale reliant Saint-Pierre à Saint-Benoît. L'ingénieur Adrien Blondel est chargé de diriger les travaux qui débutent en 1878. La principale difficulté réside dans le franchissement des très nombreuses rivières qui descendent des cirques et pitons volcaniques de la partie centrale de l'île. Plus de cent cinquante passerelles et ponts sont construits sur un parcours total de cent vingt-six kilomètres. Le 14 février 1882, le chemin de fer est livré à l'exploitation, quatre ans avant l'inauguration du port.
